Le tribunal administratif a rejeté la requête des sociétés exploitantes du Taporo VI et du Taporo IX, qui contestaient les licences d’exploitation accordées par le Pays pour une durée de 5 ans. Le Taporo VII, lui, n’a pas non plus obtenu l’annulation d’une licence accordée pour 10 ans alors qu’il en sollicitait 20.

Le Taporo VI avait obtenu en décembre 2018 une licence d’exploitation d’une durée de 5 ans, dans le cadre de la desserte de Huahine, Raiatea, Tahaa et Bora Bora.  Le Taporo IX, qui dessert les Marquises et Maiao, avait obtenu une licence de même durée.

Les sociétés d’exploitation des navires contestaient les arrêtés attribuant les licences « en ce qu’il(s) donne(nt) une importance au critère de l’âge du navire sans tenir compte de son état réel alors que la démonstration n’est pas faite d’une corrélation entre âge et dangerosité d’un navire ; en outre, la notion d’actif amortissable sur laquelle repose la durée de la licence d’exploitation est critiquable ; cet arrêté porte également atteinte au principe d’égalité entre armateurs puisque des seuils sont fixés en fonction de l’âge des navires, mais sans considérations objectives (…) »

Le tribunal a utilisé le même raisonnement dans les deux cas, rappelant que le Taporo VI a été mis en service en Polynésie française en 1993, tandis que le Taporo IX est âgé de 42 ans et le Taporo VII de 40 ans,  et que les textes spécifient que « la durée d’une licence d’exploitation dans le transport maritime interinsulaire ne saurait excéder la durée d’exploitation prévisible ou la durée normale d’amortissement du navire. En tout état de cause, cette durée ne saurait excéder trente (30) ans pour les navires mus par moteur thermique au regard de la nécessité de réduire les dégagements de gaz à effets de serre.  »

Inciter les armateurs « à un renouvellement de leur flotte »

Le tribunal administratif a également rejeté l’argument de la rupture d’égalité entre armateurs. Il souligne que « l’âge d’un navire n’est pas le seul critère déterminant la durée d’exploitation autorisée, (…) il est également tenu compte, notamment, de l’épaisseur des coques, de la typologie et de l’âge des moteurs et de l’usage prévu par l’opérateur (nombre de dessertes par an, périple, vitesse de croisière…).» Outre la prévention de la pollution, la réglementation vise également, rappelle le tribunal, « de garantir la sécurité des transports maritimes en Polynésie française en incitant les armateurs à un renouvellement de leur flotte. »

La nouvelle réglementation des transports interinsulaires polynésiens a rencontré de nombreux écueils, depuis l’adoption du Schéma directeur en 2015. La Confédération des armateurs avait même été jusqu’en Conseil d’Etat, début 2017,  pour tenter de faire invalider la loi du Pays. Ils craignent notamment que les durées de licence jouent sur les possibilités et les prix de revente de leurs navires.