Le navire de Charline Picon et sa famille qui prenait sérieusement l’eau à l’arrivée des secours. ©JRCC

En deux semaines, le JRCC a coordonné deux opérations de sauvetage après des naufrages de voiliers aux Marquises. Ce qui n’indique pas, selon le directeur adjoint du centre de secours, que la zone est exceptionnellement dangereuse, ou que les équipages qui la traversent sont trop peu expérimentés. Le premier sinistre était dû à une casse inattendue, le second, samedi, à une collision en pleine nuit avec un « Ofni », objet flottant non identifié qui pourrait être un conteneur à la dérive, une masse végétale ou un cétacé. Le spécialiste précise en tout cas que les naufragés, en l’occurrence la championne olympique de voile Charline Picon et sa famille, ont parfaitement réagi, et étaient très bien équipés. Interview.

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Radio 1 : Le JRCC mène des opérations de sauvetage en mer de façon très régulière. Celle qui a eu lieu aux Marquises ce samedi était tout de même particulière, et pas seulement du fait des naufragés – la triple médaillée olympique de voile Charline Picon et sa famille. Ça a commencé par l’activation d’une balise de détresse, peu après 3 heures du matin, dans la nuit de vendredi à samedi. Le Haut-commissariat a précisé qu’il s’agissait d’une balise « EPIRB ». De quoi s’agit-il ?

Cyrille Chapron, directeur adjoint du JRCC : Alors en fait il existe trois types de balises de détresse qu’on appelle les balises 406 (la fréquence des ondes émises) qui passent par un dispositif satellitaire. Il y en a une adaptée pour chaque type d’activité, on va dire : les balises aériennes qu’on appelle les ELT (Emergency Locator Transmitter, ndr), des balises maritimes qu’on appelle les EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon ou Radiobalise de Localisation des Sinistres en français, une balise obligatoire à bord des bateaux en navigation hauturière), et un dernier type de balise qu’on appelle les PLB (Personal location beacon, plus compacte qui reste généralement sur un gilet de sauvetage ou une poche, ndr), qui peuvent fonctionner aussi bien en terre qu’en mer et en aérien et qui sont recommandées comme moyen secondaire de diffusion d’une alerte si le moyen primaire d’une zone ne fonctionne pas. Le JRCC est un centre de réception au niveau de la Polynésie des signaux de ces balises, donc dès qu’une balise de type EPIRB, ELT ou PLB est déclenchée nous sommes informés, et c’est à nous de faire le tri, de gérer l’opération qui est associée ou de transmettre à un autre centre de coordination.

Quand vous recevez le message, vous connaissez immédiatement de quel bateau ça vient ?

Alors on sait déjà qu’il s’agit d’une EPIRB et on sait déjà à peu près où se situe le sinistre. Après il faut faire tout un travail d’enquête sur le requérant, sur l’identité du navire recherché. C’est pour ça qu’il faut bien penser à enregistrer ses coordonnées sur les sites dédiés, pour permettre après au secours de vite trouver les informations, de savoir déjà à qui on a affaire, qu’est ce qu’on sait sur le bateau, quels sont les contacts d’urgence. Il arrive, notamment pour les PLB, qu’elles ne soient pas enregistrées sur les bases de données. Et comme elles ne sont pas associées ni à un navire, ni à un aéronef, qu’elles sont multi-usage, donc terrestres, aériens, maritimes, on ne sait pas vraiment ce que l’on cherche.

Cette fois, la balise était enregistrée, vous cherchiez donc le Luna Bay II, avec trois personnes dont un enfant à bord. Mais il était impossible d’entrer en contact avec eux ?

Non là effectivement on avait aucun contact direct. On avait un numéro de portable, a priori à bord il y avait un dispositif Starling, mais qui n’était pas fonctionnel à ce moment là donc on n’a pas réussi à entrer en contact avec eux par le biais de WhatsApp par exemple. On a essayé d’autres types de communications avec des sites particuliers, réservés aux pratiquants de planche à voile, notamment, on a essayé des messages aussi par la MFHF en radio, on a essayé plusieurs types de communications qui n’ont pas abouti auprès du requérant. Donc c’est pour ça qu’on a engagé le Gardian de la 25F pour aller nous faire un point de situation sur zone et essayer de localiser les requérants. 

Alors il a pu les localiser quelques heures plus tard. D’abord le catamaran et puis à côté il y avait une annexe et un radeau de survie qui avait été déployé. Ça c’est pas si souvent, finalement qu’on retrouve les naufragés dans des radeaux de survie, le dernier équipage que vous aviez secouru aux Marquises n’avaient pas fait ce choix là…

Effectivement, on a eu un cas la semaine précédente où les gens ont évacué leur navire en stand-up paddle, ce qui est un peu surprenant. Ce qu’on a compris avec leur retour, c’est que le sinistre s’est passé tellement rapidement qu’ils n’ont pas eu le temps de déployer leur radeau de survie. Mais dans le cadre de cette opération là, effectivement, il y a eu un choc, une percussion avec un Ofni mais ils ont quand même eu le temps de préparer cette évacuation du navire et de déclencher la balise de détresse. J’ai envie de dire que c’est presque une très belle procédure malgré la tragédie de la situation. Tout a été géré très professionnellement : tout a été préparé, ils ont pu transférer les vivres, prendre des moyens de communication « locaux » – une VHF portative – mettre le radeau de survie à flot et se réfugier dedans en attendant l’arrivée des secours.

Ces Ofni, « objets flottant non identifiés », ça peut être n’importe quel objet qui flotte ?

À la surface ou entre deux eaux, et qui vient endommager la coque. Un objet à la dérive, comme un conteneur, une masse quelconque ou ça peut être aussi un animal, comme un cétacé… On peut tout envisager. D’autant qu’en l’occurrence, c’est arrivé tard dans la nuit, ils n’ont pas pu observer ce qui les avait percutés, et qui a généré cette importante voie d’eau, donc on parle d’Ofni. 

Et ces collisions d’OFNI, c’est fréquent ? Est ce que ça représente une part significative des naufrages que vous devez gérer ? 

Pas vraiment. Dans d’autres as ce sont des éléments du navire qui subissent une avarie et qui génèrent ce sinistre. Là on sait que c’est un Ofni parce qu’ils ont ressenti le choc, et qu’une voie d’eau s’est rapidement créée. Dans nos statistiques c’est pas la cause première des naufrages. 

Et c’est un accident particulièrement dangereux ?  

En fonction de la collision et des dégâts engendrés sur la coque, l’eau peut très vite envahir le navire et engendrer un naufrage assez rapide, effectivement. Mais ça avait aussi été le cas la semaine précédente aux Marquises, alors qu’il n’y avait pas d’Ofni (lorsque le bateau avait été repéré par un avion privé, seule l’étrave sortait encore de l’eau, ndr).

Si on reprend le fil de l’opération de samedi, le Gardian arrive à repérer le Luna Bay II, à rentrer en contact avec les personnes qui sont dans le radeau de survie. Mais ce radeau de survie n’est pas jugé sûr et l’avion de l’armée largue donc une « chaîne SAR ». De quoi s’agit-il ? 

Une chaîne SAR – pour Search and Rescue – en fait un radeau que l’on met à disposition du naufragé pour se mettre à l’abri temporairement en attendant d’être secourus par un moyen nautique ou aéronautique, si il y a un hélicoptère qui peut venir les hélitreuiller. Donc ça se compose en fait d’un radeau (qui se gonfle automatiquement une fois largué, ndr) avec quelques éléments de survie à bord. En l’occurrence, il a été largué par le Gardian de la 25F par précaution, parce que les naufragés signalaient que leur radeau de survie personnel présentait quelques faiblesses et des entrées d’eau, et que le Gardian voulait s’assurer qu’ils avaient quand même de quoi rester à flot le temps qu’un voilier se déroute et les récupère. C’est une mesure de précaution. 

Entre temps forcément le JRCC avait recherché des navires à proximité, pour leur demander de venir porter assistance. Ce n’est pas facile dans cette zone, il n’y a pas une grosse densité de bateaux. Mais le fait est qu’à chaque fois, solidarité maritime oblige, vous arrivez à trouver quelqu’un qui est prêt à y aller, même si en l’occurrence, ça impliquait de faire quatre heures de mer ou cinq heures de mer pour rejoindre la zone… 

Voilà, ce voilier, le Stardust, on ne le détectait pas, on avait pas sa trace à AIS (Satellite Automatic Identification System, qui permet de suivre en temps réel certains bateaux), donc on avait fait appeler des navires qui étaient beaucoup plus éloignés, à une centaine de nautiques de la position de détresse. Les navires auxquels on a fait appel ont répondu présents et ont réagi pour venir secourir. On a pu leur donner la liberté de manœuvre assez rapidement une fois qu’on a su que les naufragés étaient récupérés par le voilier. Mais le fait est qu’encore une fois tout les marins (ceux du navire de pêche Lady Chris 10 et ceux de la vedette de la Codim Te Ata O Hiva) ont répondu présents pour venir sauver d’autres marins. C’est la solidarité des gens de mer qui est très importante et essentielle dans la sauvegarde de la vie humaine en mer. 

Il y a beaucoup d’interventions aux Marquises ces derniers temps, souvent sur des voiliers, et les commentateurs attribuent parfois ces accidents au manque d’expérience des équipages qui traversent la zone en tour du monde. C’est une zone particulièrement dangereuse ?