© ATN / Danee Hazama

Malgré les objectifs fixés par le Pays, Air Tahiti Nui n’a pas encore trouvé, parmi les grands acteurs de l’aérien, le « partenaire », et potentiel actionnaire, censé l’aider à transformer son modèle. Moetai Brotherson, qui avait fait de cette recherche une priorité, estime aujourd’hui que pour faire entrer un acteur privé de qualité, qui ne serait tenté de « dépecer » la compagnie, il faudra d’abord lui « refaire une santé ». Le président réaffirme l’engagement du Pays à soutenir ATN en tant qu’outil de souveraineté… Mais cet attachement de la collectivité, et le caractère stratégique des missions de la compagnie au tiare, la rend peut-être plus difficile à marier.

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L’objectif figurait en bonne place sur la feuille de route fixée à Philippe Marie, désormais sur le départ, lors de son arrivée chez Air Tahiti Nui voilà un an et demi. Il s’agissait de trouver un nouveau « partenaire » pour la compagnie du Pays, qui l’aiderait à se « réinventer », comme l’expliquait Moetai Brotherson. Et qui prendrait des parts du capital, aujourd’hui détenu à 85% par la collectivité, pour lui permettre de « voler des ses propres ailes ». « Quand on voit ce qui se passe au niveau mondial dans le secteur, on voit que l’entrée au capital de grands groupes est un facteur de progrès », expliquait ainsi le président du Pays, en juillet 2024, citant notamment l’exemple de Fiji Airways. En juillet 2024, la mission était claire : à la nouvelle direction de faire des propositions.

Dix-huit mois plus tard, malgré les nombreux noms qui ont circulé dans les couloirs – celui d’American Airlines en particulier mais aussi certaines compagnies asiatiques – aucun nouveau partenaire, encore moins de nouvel actionnaire, n’a été annoncé.

« Quand on cherche un partenaire de ce type, il faut que la mariée soit belle »

Dès octobre 2024, pourtant, cette recherche semblait se préciser, comme l’expliquait le président du Pays à la sortie d’un conseil d’administration : un opérateur « qui connait l’aérien international et notre région » était identifié. Aucune assurance de montée au capital, mais le « rapprochement » devait se concrétiser dès les premiers mois de 2025. En avril, le PDG devenu DG, Philippe Marie, avait fini par tempérer les ardeurs du président du Pays. « Il faut d’abord que l’on soit en situation de présenter un dossier propre, d’amener de la cohérence sur ce que ça peut apporter », expliquait-il, alors qu’ATN « reprenait des couleurs » mais restait largement déficitaire. Des « discussions » étaient toutefois entamées, le projet était toujours considéré comme une priorité.

Pourquoi ne s’est-il toujours pas concrétisé ? « C’est difficile parce qu’un partenaire, on veut qu’il rentre pour de bonnes raisons, répond aujourd’hui Moetai Brotherson. Certains pourraient rentrer pour dépecer ce qui resterait d’ATN et ensuite s’en aller. Ça n’est évidemment pas ce qu’on cherche. On cherche un partenaire actif et qui nous apporte une plus-value. Alors quand on cherche un partenaire de ce type, il faut que la mariée soit belle. Pour l’instant, elle est un peu en souffrance, il faut qu’elle se refasse une santé ».

ATN garde sa raison d’être… Et le soutien financier du Pays

Relever ATN d’abord, faire entrer un actionnaire ensuite, tel semble être la stratégie du gouvernement. Moetai Brotherson met en avant « l’étude de routes » qui doit permettre, après la fermeture de Seattle en cette fin janvier, de revoir le réseau, à commencer probablement par un retour de la desserte de Sydney. Il parle aussi des études sur l’évolution de la flotte, qui se poursuivent. Mais « embellir la mariée » implique aussi de couvrir une partie des investissements et des pertes de la compagnie pour un peu plus longtemps. Car entre l’ouverture du ciel à la concurrence, qui fait augmenter depuis 2018 le nombre de sièges vers la Polynésie beaucoup plus rapidement que le nombre de chambres disponibles à la location, la hausse des prix du carburant ou le Covid, qui a libéré beaucoup d’avions chez les grandes majors, ATN, qui reste le premier opérateur en part de marché sur la desserte de la Polynésie, a accumulé 22 milliards de francs de pertes entre 2019 et 2024. La tendance est à la réduction du déficit, mais le retour à l’équilibre, prévu sous deux ans par Philippe Marie, n’est pas encore acquis.

Conformément aux engagements pris devant l’assemblée fin 2024, lors du vote d’une subvention d’équilibre à 3,2 milliards, aucune demande d’aide n’a été formulée sur le budget 2026. Mais Moetai Brotherson, qui rappelle que tous les gouvernements ont fait le choix de soutenir la compagnie du Pays pour des raisons de « souveraineté » semble accepter l’idée d’un nouveau soutien dans les mois à venir. « La raison principale pour laquelle ATN a été créée à l’époque, c’est parce que certaines compagnies faisaient défaut et qu’on ne pouvait pas se permettre de ne plus avoir de transporteurs qui amènent des touristes chez nous. Cette proposition, elle est toujours d’actualité, explique le président, qui a gardé les portefeuilles du tourisme et du transport international. Aujourd’hui le fait qu’il y ait une sur-offre en siège à l’international peut laisser penser le contraire – j’ai même entendu certains acteurs hôteliers dire qu’on avait plus besoin d’ATN. Sauf que si demain c’est pour des raisons X ou Y ces compagnies se désengagent on sera un peu le bec dans l’eau ».

Ce caractère stratégique d’ATN est d’ailleurs au centre des difficultés pour trouver un autre nouvel actionnaire, une démarche qui avait déjà été lancée, avec une priorité moindre, mais là aussi sans succès, sous la vice-présidence de Nuihau Laurey. Car comme l’expliquait Michel Monvoisin lors de son départ d’ATN en 2024, « une compagnie privée ne rentrera jamais au capital d’une société dont la gouvernance dépend du bon vouloir du politique ». Un tel opérateur demanderait soit à prendre le contrôle de la majorité d’ATN, soit à signer un pacte d’actionnaires qui lui permettrait, avec des parts minoritaires au capital, d’avoir tout de même la main sur la gouvernance de la compagnie, et ainsi éviter que des choix politiques nuisent à sa rentabilité. Des concessions que le Pays, qui veut garder son contrôle sur l’opérateur stratégique, ne semble pas prêt à faire.