Invité de la rédaction de Radio1 ce mardi, le directeur général d’Air Tahiti chiffre les pertes de la compagnie à un milliard de francs cette année, en plus des six milliards de déficit cumulés depuis le Covid. Si le groupe reste « solide », les prévisions ne sont pas réjouissantes dans le contexte de guerre des prix et d’offre domestique qui progresse beaucoup plus vite que la demande. Le dirigeant, qui refuse de sacrifier les grands projets de la compagnie, et dit avoir pour « obsession » la sauvegarde de ses 1600 emplois, prévient que 2026 et 2027 seront « des années charnières dans l’histoire d’Air Tahiti ». Il appelle le Pays à mettre le soutien à l’opérateur historique à niveau de celui de son concurrent Air Moana.

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Il avait prévenu, dès sa prise de fonction : Édouard Wong Fat ne courrait pas après les micros et caméras. Promesse tenue pour l’ancien dirigeant bancaire : un peu plus de deux ans après son arrivée chez Air Tahiti, et 18 mois après sa prise de commandement, le successeur de Manate Vivish a fait sa première interview en plateau sur Radio 1 et TiareFM ce mardi. L’occasion de louer « l’extraordinaire aventure humaine » dans ce groupe privé aux 1600 collaborateurs, dont le responsable rappelle qu’il dessert les 43 aérodromes du Pays, accompagne l’escale des compagnies internationales à Tahiti-Faa’a, garde une place centrale dans le système d’évasan, permet l’accès de civières et de cercueils dans ses avions, ou se mobilise pour les grands évènements et période de vacances… L’occasion, surtout, de faire le point sur la santé d’une compagnie dont il avait pris les commandes en pleines secousses, en 2023, alors que l’opérateur interîles historique se remettait à peine de la crise Covid et commençait tout juste à subir la concurrence d’Air Moana sur ses lignes les plus rentables.

« 80% d’offre en plus », et des pertes qui se poursuivent 

Cette année là, Air Tahiti avait affiché une perte record de 2,3 milliards de francs, qui s’ajoutait aux deux milliards de résultats négatifs des années Covid. En 2024, le déficit s’était adouci, mais la rentabilité restait loin : moins 1,7 milliard sur l’année. Et 2025 devrait suivre la même tendance. « La trajectoire s’améliore de façon assez claire, et on profite assez largement d’éléments exceptionnels favorables, explique Édouard Wong Fat, parlant notamment du prix du kérosène et du taux de change du dollar. Des éléments doivent nous permettre de clôturer l’exercice sur une perte qui avoisinera toujours le milliard. Ça reste significatif à l’échelle d’Air Tahiti ».

La compagnie reste « solide » financièrement, rassure l’ex-banquier, qui rappelle qu’Air Tahiti garde des fonds propres, s’est désendéttée dès la sortie du Covid, et a la chance d’être propriétaire de sa flotte de 12 avions et de son grand siège à Faa’a. Mais les prévisions ne sont pas réjouissantes : « L’hypothèse qu’on fait au conseil d’administration, c’est de nouveau un déficit en hausse (…) on sera plus aux alentours de 1,3 milliard, et on espère pour pouvoir passer ce moment difficile, pouvoir avoir des éléments exceptionnels favorables, notamment le soutien du Pays ».

Le contexte de ces prévisions, lui est connu. Air Moana, sauvée de la sortie de piste en milieu d’année dernière par l’intervention du Pays, et qui a bénéficié depuis d’importante garanties d’emprunt bancaires, d’un prêt direct de la Polynésie et d’une défiscalisation locale pour ses trois prochains avions va continuer monter en puissance. Ce qui veut dire que la guerre des prix, qui ne permet à aucun des deux acteurs d’être rentables – Édouard Wong Fat chiffre à 7 milliards le déficit cumulé des deux compagnie sur 2023 – 2024, soit environ 3 milliards pour son concurrent – va se poursuivre. Ce qui veut dire aussi que la différence entre l’offre et la demande en sièges va continuer à se creuser au domestique, des nouveaux appareils étant attendus des deux côtés l’année prochaine. « Ce que nous disent les chiffres, c’est qu’entre 2019 et 2026, probablement qu’on va mettre sur le marché 80% d’offres supplémentaires, qu’il s’agisse du trafic des passagers et du trafic de fret, reprend le directeur général, et en face de ces 80% d’offres supplémentaires à échéance fin 2026, pour l’instant, on n’a que 15 à 20% grand maximum de progression du trafic de résidents ».

Difficile de croire, malgré la bonne santé du tourisme polynésien, que les voyageurs étrangers suffisent à combler la différence.

« Ce que je revendique c’est un traitement égal et un traitement légal »

Face à cette équation intenable, Air Tahiti compagnie privée dont le Pays, avec 30% des parts, satellites compris, n’est qu’un des plus de 400 actionnaires, dit avoir mené d’importantes manœuvres de rationalisation des coûts. « Les salariés ont consenti des efforts importants », les actionnaires ont fait le reste, assure Edouard Wong Fat sans plus de précisions. Mais l’aide de la puissance publique, elle, est jugée très faible. « L‘histoire des aides du Pays à Air Tahiti, c’est deux épisodes : 300 millions pour le maintien de la connectivité aux Marquises et pendant la Covid, comme beaucoup d’entreprises, reprend Édouard Wong Fat. Ces deux aides ont représenté en 67 ans d’histoire 1,2 ou 1,3 milliard… Moins de 20 millions d’aides par an affectées à la compagnie domestique ». S’ajoutent tout de même la défiscalisation locale d’un des ATR commandé par l’opérateur – alors même que « sur les 10 dernières années on a investi 25 milliards, et que la moitié a été accompagnés par l’État » – et la DSP signée en 2021 pour la desserte de 32 îles des Tuamotu et des Australes. Mais ces 1,2 milliard de francs par an, ôté de quelques millions de partage des gains de production, ne constituent pas une aide, mais « la rémunération d’un service qui est rendu aux populations à la demande du Pays », pointe le dirigeant. Qui estime d’ailleurs que ce marché, qui doit être renouvelé en 2026 ou 2027, a « au bout du bout » coûté 200 millions de francs à la compagnie.

Air Tahiti demande donc aujourd’hui un soutien du Pays cohérent avec celui qui est apporté à Air Moana. « J‘ai toujours exercé mon métier dans un contexte de concurrence, de concurrence acharnée même, précise l’ancien du groupe Société Générale, passé, entre autres, par la direction de la filiale calédonienne, avant de revenir au pays à la tête de la Banque de Polynésie. J’arrive dans un contexte de monopole historique désormais contesté et je ne suis absolument pas contre cette concurrence. En revanche ce que je revendique c’est un traitement égal et un traitement légal« . Côté légalité, des recours sont lancés « sans animosité ». Côté égalité, « il me semble qu’on devrait avoir accès au même mécanisme de soutien », aux même « conditions favorables » de financement que la compagnie concurrente. « On souhaiterait avoir la garantie du pays, on souhaiterait pouvoir avoir aussi des prêts directs du pays et on souhaiterait avoir de la même façon que l’autre compagnie accès à de la défiscalisation locale » résume-t-il.

Un plan social ? « Mon obsession c’est la sauvegarde des emplois »

Des demandes sont sur la table, les réponses sont toujours en attente. Avant son départ, début 2024, Manate Vivish estimait que les deux seuls issues à la situation du marché étaient selon lui la disparition d’Air Moana – visiblement pas pour tout de suite – ou un plan social chez Air Tahiti. Ce risque est-il toujours sur la table ? « Je pense qu’il faut prendre conscience que 2026 voire 2027 seront des années clés, des années charnières dans l’histoire d’Air Tahiti et pour tout vous dire il me semble que la réponse elle est plus entre les mains du pays qui au cours de ces deux exercices aura à faire des choix, aura à prendre des décisions, explique le nouveau pilote de la compagnie. Mais en effet si la situation devait durer, si le soutien du pays devait se poursuivre sans équivalent du côté d’Air Tahiti, forcément on aura du mal, malgré toutes les initiatives que l’on prend en matière de chiffre d’affaire supplémentaire, d’amélioration de la qualité, de projets d’avenir. Je le redis mon obsession c’est la sauvegarde des emplois de ces 1600 familles dont je le redis avec insistance 450 personnes qui vivent dans les îles ».

Pas question, donc, de changer de cap. Le programme d’investissement à 25 milliards sur 10 ans qui vient moderniser et étoffer la flotte de la compagnie historique doit être mené à terme. Un avion totalement configuré en business class est notamment attendu pour la fin du mois d’octobre 2026 sur les lignes de Bora Bora et Raiatea. L’opérateur n’abandonne pas non plus, bien au contraire, son projet de centre régional de maintenance, qui doit naître d’ici trois ans avec l’appui de l’État et du Pays. Et Air Tahiti mène d’autres discussions, notamment sur la participation à une « Route du Corail », dans la continuation de la desserte des Cook, et qui ne pourra renaître qu’avec un soutien publique. Bref, pas question de sacrifier des projets qui doivent constituer de potentiels relais de croissance. « Ce qui pourrait nous arriver de pire, c’est que cette guerre des prix qu’on se livre aujourd’hui, ce soit une guerre de prix qui nous limite durablement dans notre capacité à nous renouveler, insiste Edouard Wong Fat. À entretenir nos avions, à les moderniser, à prendre des risques aussi en termes d’initiatives commerciales à l’attention de nos clients, à nous ouvrir sur l’extérieur ».