Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a publié son rapport final sur « l’incident grave » du 4 avril 2022, quand un ATR d’Air Tahiti avait touché violemment la piste de Hiva Oa. Mais plutôt que les pilotes ou la compagnie, c’est la Direction de l’aviation civile, gestionnaire de la plateforme, que les enquêteurs interpellent. Sur une piste comme celle d’Atuona, réputée dangereuse, les avions devraient bénéficier de données d’observation météorologiques certifiées, voire de prévisions pour soigner leur approche, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La Dac a sollicité Météo France dans ce sens, mais cette mise à niveau, nécessaire sur de nombreux autres aérodromes du Pays, risque de prendre plusieurs années.

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Pas d’incident sans enquête officielle dans l’aérien. En guise de gendarme, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) dont les procédures sont aussi longues que rigoureuses. L’organisme national indépendant a publié, voilà quelques jours, son rapport final sur un « incident grave » survenu à Hiva Oa le 4 avril 2022. L’ATR d’Air Tahiti assurant le vol VT823 avait alors connu d’importantes turbulences dans son approche de la piste d’Atuona, réputée difficile. L’avion avait été ensuite pris, juste avant l’atterrissage, dans des « cisaillements de vent » qui l’avaient amené à toucher violemment la piste marquisienne, l’obligeant à redécoller… Avant de finalement se poser en douceur quelques minutes plus tard.

L’appareil est ensuite resté plusieurs jours sur le tarmac marquisien : après ce « hard landing », il avait été cloué au sol par la compagnie, qui avait fait venir sur place ses inspecteurs maison et consulté à distance les experts du constructeur. L’ATR avait ensuite été rapatrié à vide dans les hangars de Tahiti – Faa’a, et une partie des trains d’atterrissage avait été changée par mesure de précaution. Côté passagers, pas de blessés, seulement une grosse secousse à l’atterrissage. Au moins 5 000 clients d’Air Tahiti avait tout de même été affectés, les jours suivants, par le retrait de l’avion et la réorganisation du programme de vol à la veille du weekend de Pâques. Les procédures sont ce qu’elles sont : dans le ciel, on ne badine pas avec la sécurité.

« Un service météorologique inadapté » à Hiva Oa comme ailleurs

Si l’ATR en question a depuis longtemps repris du service, du côté du BEA l’enquête avait suivi son court. Et ses conclusions, déjà présentées dans un pré-rapport l’année dernière, décrivent seconde par seconde l’approche de l’appareil, les manœuvres de l’équipage et les informations à leur disposition lors de ce vol d’il y a trois ans. Les enquêteurs pointent, une « activité importante et de grande amplitude aux manettes de puissance » pour maintenir la stabilité de l’appareil. Les pilotes et copilotes, spécialement formés à cette piste située à 450 mètres d’altitude, et entourée de plusieurs cols, exercent tout de même, dans les derniers mètres avant l’impact, des actions brièvement « opposés » sur l’appareil, et pour certaines non annoncées. Mais pas de quoi expliquer l’incident. Pour le BEA, l’atterrissage « dur » prend son origine bien avant.

Car lors de leur départ et à plusieurs reprises pendant le vol, les pilotes avaient contacté l’agent « Afis » (pour Aerodrome Flight Information Services, une qualification que peuvent obtenir les pompiers d’aérodrome) chargé de leur transmettre des observations météorologiques de l’aérodrome de Hiva Oa. Des informations cruciales pour ce genre de piste à « aérologie particulière », et qui ont bien été communiquées. Mais ces données, d’après le rapport, n’étaient pas d’une fiabilité suffisante pour permettre à l’équipage de faire les choix les plus sûrs pour leur approche. « Un service météorologique inadapté à Hiva Oa – Atuona, ne présentant pas les garanties de précision permettant aux pilotes de choisir la piste la plus appropriée pour l’approche et l’atterrissage », pointe le BEA. Qui recommande de façon formelle, à l’occasion de cette enquête, un « niveau de service météorologique adéquat, permettant une exploitation sûre et règlementaire des vols commerciaux interîles », à Atuona et dans l’ensemble des aérodromes du fenua. 

Huit conventions sur 46 aérodromes

Les textes, internationaux, européens ou nationaux, sont très cadrés sur cette question des « services météorologiques » des aérodromes. Chaque plateforme doit être associée à un niveau de service, défini en fonction des types de vols, des types d’approche, et de contraintes particulières du site. Météo France est désigné par la loi comme le prestataire unique de ces services sur tout le territoire français : c’est l’agence nationale, et ses différentes antennes, qui doit installer et entretenir les équipements, vérifier la cohérence des mesures et, en fonction du niveau de service, fournir un flux de données d’observation ou de prévisions pour chaque site.

La Polynésie n’échappe légalement pas à ce cadre, mais, éloignement de la métropole et conflits de compétences obligent, elle semble n’en avoir jamais fait une application rigoureuse. Le Pays et sa Direction de l’aviation civile (Dac), en tant que gestionnaire des 46 aérodromes hors de Tahiti, doit normalement, et sous le contrôle du Service d’État de l’aviation civile, passer des conventions avec Météo France pour chaque piste qui nécessite ces services météo. En 2020, seuls trois des 46 aérodromes faisaient l’objet de tels accords. Les autres ne sont pas dépourvus d’instruments météo : une vingtaine, environ, disposent d’Afiseurs qui lisent des baromètres, anémomètres ou d’autres outils installés par la Dac elle-même. Mais ni ce matériel ni les données qui en sont issues se sont « certifiées » au sens de la réglementation. Conscients du problème, la Dac et Météo France ont accéléré leurs discussions ces dernières années. Aujourd’hui, 8 plateformes sont conventionnées, dont trois (Ua Pou, Raivavae et Maupiti) sont en cours d’équipement.

Une question de temps

D’autres signatures pourraient suivre rapidement, du côté de Rurutu, de Mataiva… Et de Hiva Oa, que l’incident de 2022 a replacé en tête des priorités. L’objectif, signer des conventions pour une vingtaine d’aérodromes, est encore loin. « Une mise à jour des niveaux de service a été engagée, confirme le directeur de l’aviation civile Marangai Moeroa. Sa mise en œuvre a pris du retard en raison de difficultés de recrutement chez Météo France ». Il est vrai que l’antenne polynésienne de l’agence a besoin de temps pour assumer ces missions, qui n’ont, longtemps, pas été sollicitées (ni financées) par le Pays. Elle s’y est en partie préparée, en réorganisant l’année dernière son service de prévision, afin de dégager plus de temps pour l’aéronautique. Mais la mise en place de ces services nécessite quoiqu’il arrive des délais : suivant les niveaux de service requis, les aérodromes doivent être équipés, après étude sur site, d’instruments pour la mesure de vent, de la pression, de l’humidité, de la hauteur du plafond nuageux, de point de rosée ou de la visibilité. Et ces appareils doivent être homologués, parfois doublés, alimentés en énergie, connectés à un réseau fiable pour la transmission de données…

Côté ressources humaines, Météo France n’a pas à déployer des agents sur chaque aérodrome couvert mais doit garder un œil sur les données. Et là encore, tout dépend du niveau de service. En plus de la fourniture des observations de pistes par radio, le niveau « N3 », notamment demandé par le Pays pour Hiva Oa, prévoit la diffusion toutes les demi-heures de rapports météo dont la cohérence doit être vérifiée par un spécialiste. Le niveau 4, qui semble d’après le BEA le plus adapté pour l’aéroport des Marquises, nécessite même un service de prévision spécifique à chaque aérodrome, pour mieux préparer les vols. Ce qui demande, dans le cas des îles polynésiennes, un travail conséquent de la part des prévisionnistes. À l’heure actuelle, Météo France ne fournit, côté prévisions aéronautiques, que des « aperçus de zone », prévisions « à grosse maille » pour un groupe d’îles ou un archipel. Le rapport du BEA est clair : cet « APZ » ne « pallie pas l’absence d’un service d’observations et de prévisions d’aérodrome. »

Un balisage lumineux pour aider les pilotes à Atuona

Autant de raisons pour lesquelles Météo France Polynésie a sollicité un poste supplémentaire à la direction nationale. D’autres ont pris soin d’appuyer la demande : dès la présentation du pré-rapport du BEA l’année dernière, le directeur d’Air Tahiti Édouard Wong Fat a envoyé un courrier à la directrice générale de l’agence pour l’interpeller sur les carences du service de météorologie aéronautique en Polynésie.

La Direction de l’aviation civile, elle, attend des « avancées notables très prochainement » dans son travail avec Météo France. Et assure en attendant que l’autre recommandation du BEA – l’information rigoureuse des équipages sur le manque de fiabilité des données qui leur sont fournies – est « déjà appliquée », notamment en ce qui concerne Hiva Oa. Parallèlement, la Dac mène, avec l’équipement, un projet d’installation d’un balisage lumineux à Hiva Oa. Il s’agit d’après Marangai Moeroa, « d’améliorer la visibilité de la piste de jour lors de conditions de plafond nuageux bas, phénomène fréquent sur cet aérodrome » et à « réduire la charge de travail des équipages en phase critique de vol lorsque les conditions aérologiques sont difficiles. »